消費者投訴增加，一方面與“3·15”這個特殊的時期有關系，往往也只有在這個時刻暴露出問題，才會受到理應的重視；另一方面，投訴量增加也反映出汽車用戶對于汽車產品質量和服務問題越來越重視，消費者維權意識增加。
召回量增加的原因也大體如此。有消費者憂心地認為：召回輛增加，是否意味著汽車質量出現了問題？
這反映出國內對召回態度的一個誤區。據城關叉車中國叉車網悉，現代汽車大多由數萬個零件組成，是一個極其復雜的系統，不可能完全杜絕設計或工程上的缺陷。
事實上，在發達國家，召回早已是家常便飯。而且越是成熟市場，汽車召回就越普遍。2010年美國召回了1800萬輛，2011年召回1450萬輛，都遠高于當年新車銷量。
這或許應該歸咎于制定政策法規的主管部門以及監管制度。倘若質量標準過低、監管缺乏力度、違法成本不高，又如何能夠形成有效的質量保障體系。
召回、投訴近期集中呈現，除了上述提及的缺乏監管以及消費者維權意識升高外，還與當前國內車市的白熱化的競爭程度有關。
處于2000萬輛規模的中國車市，所有汽車企業就像上足了弦的發條，蜂擁進入這個可觀的市場。搶先爭奪市場份額，必然會出現蘿卜快了不洗泥的現象。一些企業會陷入非理性地進入成本控制怪圈。特別是在缺少有效監管的情況下，不少汽車產品甚至會“帶病”上市。
有評論人士認為，從來就不存在沒有質量問題的汽車，只不過是沒有發現而已。即使是在權威的J.D.Power IQS質量測評中，全球質量堪稱最好的雷克薩斯汽車，每百輛車也會存在73個問題，行業平均值更是達到193個之多。
應該說，每家汽車企業、每款汽車都存在質量問題，區別只在于多少而已。召回不是病，至多是市場的正常現象。特別是隨著中國車市規模繼續擴大，以后發生的召回事件如果不是變多而是變少了，那才是怪事。
汽車企業之所以在中國不召回，第一，由于中國汽車起步晚（不包括最早的解放CA10B東風EQ140以及躍進NJ130），當汽車在歐美已經發展起來，召回成為常態手段的時候，中國人還把汽車當奢侈品、當作身份的象征，能買得起汽車已經不錯，至于用的時候有問題，消費者不懂是自己所造成，也許還為了顯擺，不大樂意去公開這問題；因此，廠家也很少遇到這問題，久而久之，就會有意地無意地給消費者灌輸“好汽車不用召回，召回是汽車質量不好的表現，好品牌更不會召回”的錯誤理念。
據城關叉車中國叉車網了解，有些極端的案例，比如以前的牛拉奔馳，火燒豪車，無非就是消費者覺得自己的面子很受傷，所以，把這些豪車羞辱一頓，就好像打了廠商的臉，自己的臉面也挽回了，心理也平衡了。至于最根本的問題，有問題的汽車怎么處理，反倒不在意了，車都砸了燒了，還有什么處理？但也不要緊，反正自己的面子有了。 |
