玉環(huán)城關叉車告訴你汽車控制臂的用途：
汽車懸掛系統(tǒng)從最初的非獨立懸掛到獨立懸掛，然后又從獨立懸掛中衍生出麥弗遜，雙叉式等繁多的種類，這里我們來介紹獨立懸掛中最先進的設計：多連桿懸掛。
所謂多連桿懸掛，顧名思義就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構。而連桿數(shù)量在3根以上才稱為多連桿，目前主流的連桿數(shù)量為5連桿。因此其結構要比雙叉和麥弗遜復雜很多。我們知道，雙叉懸掛是通過上下兩個A字型控制臂對車輪進行定位。由于A字型控制臂僅能做上下方向的浮動，通過對控制臂長度的設計配置可以達到動態(tài)控制車輪外傾角的目的，提高汽車轉彎時的操控性能。但對于轉向輪和隨動輪來說，僅僅靠控制外傾角來適應彎道所提高的性能顯然是有限的。在四輪定位參數(shù)中除了外傾角，還有前束角也是影響彎道操控的重要參數(shù)，那么怎么樣才能像控制外傾角一樣動態(tài)控制前束角呢？這一點雙叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。雖然雙叉臂懸掛在設計上擁有很大的設計自由度，如果要用雙叉臂來控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂與車身相連的前端連接處裝入較柔軟的橡膠襯套。
當車輛轉彎時由于前后襯套的剛度不同，車輪會向彎道方向改變一定的前束角度，如果這種設計用于后輪，后輪就可在橫向力的作用下隨動轉向，雖然這個轉向角度很小，但對性能還是有一定提高的。通過設計橡膠襯套的剛度能達到一定的可變前束角角度以及隨動轉向功能，但橡膠襯套的首要任務還是起連接懸掛和隔絕震動的作用，因此剛度不能過低。這就造成對可變前束以及隨動轉向的局限性，緊能獲得一個很小的角度。<分段符>多連桿懸掛就完全解決了這個問題，它通過不同的連桿配置，使懸掛在收縮時能自動調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉向角度。其原理就是通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調(diào)整車輪定位，而且這個設計自由度非常大，能完全針對車型做匹配和調(diào)校。因此多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。但由于結構復雜，成本也非常高，無論是研發(fā)實驗成本還是制造成本都是最高的，但性能是所有懸掛設計中最好的。<分段符>我們常見的中型和大型車上才會使用這種設計，但通常都只用于后輪。原因是多連桿機構非常復雜而且占用空間大，使其不便于布置。因此只能用于擁有較大空間的后橋上。但這里也有一個例外，那就是奧迪系列車型。
我們知道奧迪使用的是前置發(fā)動機設計，發(fā)動機布置在前軸之前，所以在前軸位置騰出了較多的空間，這就正好可以布置下多連桿前橋，從而大大提高了車輛的操控性能；而奔馳寶馬為了整車的重量分布平衡，把發(fā)動機布置在前軸之后，因此沒有足夠的空間來設計多連桿懸掛，就只能選擇占用空間較小的麥弗遜和雙叉試懸掛了。所以比較起奧迪和寶馬車型也是各有利弊。<分段符>由于多連桿懸掛結構復雜，組成部件多，重量肯定也要高于雙叉式懸掛，因此奧迪A4選擇了使用鋁合金制造該懸掛來減低重量提高響應和回彈速度達到舒適和操控的完美平衡。 |
